动力电池生态变奏，繁荣与凋敝共存

2022年的世界动力电池大会上，时任广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽“主机厂在为电池厂打工”。而宁德时代董事长曾毓群也是当场回应，“上游的资本炒作使得（电池原材料）价格脱离了合理轨道。”当中的潜台词是电池厂也不赚钱。

彼时正值碳酸锂价格高涨，动力电池供给紧俏阶段。随后电池行业迎来了史上罕见的大扩产，之后行业进入供给过剩阶段，碳酸锂价格连连下滑，产业链的打骨折价格战早已是常态。

三年后，鲜少再听见整车厂再喊话“电池太贵”，最近出圈的也仅有长安汽车董事长朱华荣向曾毓群在车展现场砍价，希望电池降价30%~40%。不过，朱华荣口中的电池是钠离子，并非是供应链早已成熟的锂离子电池。曾毓群也委婉回答：“要等供应链开发出来。”

三年后的动力电池行业产能过剩已是常态，并且形成了两超多强的局面，订单向头部厂商集中。能称得上赚钱的恐怕只有宁德时代和比亚迪，二线厂商或是相互争夺订单，瓜分剩余的市场份额，或是在细分市场，寻求差异化，争取龙头公司未覆盖的市场。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2024年，中国共产销锂离子电池1096.8GWh和1039.5GWh，动力电池累计装车量548.4GWh，累计同比增长41.5%。

由此，中国锂电池进入了太瓦时代，前十家的市场集中度已达到90%以上。前两年比较突出的产能过剩问题，去年也有了明显改善。

“动力电池企业到2024年年底可能不会超过40家，且2026年至2027年仍将是加速淘汰的阶段。”蜂巢能源董事长杨红新接受采访时表示。

行业进入下半场，企业又将如何继续留在牌桌上？

龙头稳赚，二流厂家凋零

21世纪经济报道记者选取了A股头部的6家动力电池的上市公司，分别为比亚迪、国轩高科、宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、孚能科技，结合2024年报和2025年一季报业绩情况进行分析，尽管各家具体业务略有差异，但从中还是能够窥见一些变化。

宁德时代盈利能力惊人，尽管营收下降接近10%，但归母净利润逆势增长超过15%，达到507.45亿元。Wind数据显示，宁德时代的毛利率同比增长了2个百分点，达到了24.44%。具体到动力电池系统业务，毛利率也有23.94%。

宁德时代的利润主要来自于其对上下游以及自身的成本控制能力。

2024年，宁德时代动力电池系统和储能电池系统两大核心业务的营业成本下降幅度均要高于营业收入的下降幅度。另一方面，销售费用和管理费用分别同比增长17.09%和14.51%，但财务费用却减少了16.15%，三费的变动都在合理区间，研发费用则与去年同期几乎持平，财报也未对变动进行说明。

比亚迪去年全年归母净利润达到了402.54亿元，如愿成为了中国汽车市场车企销量冠军，有效支撑了公司的动力电池装机量。其刀片电池不仅仅满足于自用，还有相当一部分产能外供，年报中并未具体透露动力电池的营收，仅仅透露了全年刀片电池装机量近200GWh。

反观其余的二线电池厂商，几家欢喜几家愁体现得淋漓尽致，各自在为所剩不多的市场份额奋勇出击。

国轩高科走出了亏损的泥沼，2024年归母净利润达到了12.06亿元，同比增长28.55亿元，营收也有超过一成的增长，今年一季度营收和利润增长的势头仍在延续。

根据中国汽车动力电池产业联盟统计数据，2024年国轩高科中国地区动力电池装机量同比增长48%，市占率4.59%，排名第四，上升一位。

反观被超越的亿纬锂能就没那么幸运，尽管艰难守住了动力电池14%的毛利率，但低于行业增速却是不争的事实，2024年出货量仅增长了7.87%，营收还同比下降了20%。

好在今年一季度形势有所好转，动力电池出货10.17GWh，同比增长57.58%。今年，亿纬锂能实现国内某新势力客户的纯电车型独供，终端销量稳步提升，并且后续有进一步放量的趋势。

欣旺达则似乎有后来居上的势头，在混动市场找到了自己的一席之地，全年装车量排名全国前七。去年，欣旺达动力电池出货量合计25.29GWh，同比翻超一倍，实现收入151.39亿元，同比增长40.24%。

欣旺达最拿得出手的客户是理想汽车，其装机量很大程度也得益于理想汽车销量增长。上海车展首日，理想汽车董事长李想就与欣旺达动力董事长王明旺互访对方展台，颇有为彼此站台的用意。

不过，去年欣旺达的动力电池毛利率还仅有8.8%，这也拖累了公司整体的毛利率水平，除比亚迪未单独披露外，在选取的5家样本公司中排名末尾。

值得注意的是，毛利率和净利率的下滑并不意味着电池企业的盈利能力不行，规模的快速扩张和利润率的下滑是同步进行的，过去几年，动力电池企业都在尽可能以量还价。

孚能科技则是上述六家公司中装车量最低的，国内市场给到孚能科技的压力不减，2024年国内动力电池装车量排名已经下滑到第十二位，市场份额也减少了0.91个百分点，仅占比0.63%。

2024年，孚能科技营收下降近3成，好在净利润减亏82.22%。年报显示，本年度公司处于优化客户结构期间，战略倾斜海外客户，带来销量小幅度下降。

孚能科技过半营收来自海外客户，已与奔驰、TOGG、MahindraGroup等海外车企形成合作，2024年度动力电池出口销量位居全国第三。

孚能科技近期正式易主，在广州工控入主后，实控人变更为广州市政府。广州工控表示，将自身资源和平台优势，多方位推动孚能科技的发展。

降本末路，差异化破局

电池行业份额逐步向龙头公司集中已经是不争的事实。与车企优胜劣汰的命运类似，电池企业同样在上演。

在行业加速洗牌阶段，留在牌桌上更为重要。宁德时代和比亚迪几乎已经一骑绝尘，率先上岸，也赚取了行业内最多的利润。而中国市场里余下的近30%的市场份额，将会由国内二线厂商瓜分。

亿纬锂能董事长刘金成便表示，锂电池这个行业的特征是你想“卷”，但是你没有资格，前面有两个老大，谁“卷”得到比亚迪，谁“卷”得到宁德时代。在这样的背景之下，行业应该回归本质，提高技术和质量水平。

相比于三年前，上游电池原材料价格已经大幅下降，一家动力电池厂商董事长便坦陈，从整条产业链的成本上来看，现在除了矿以外，其他环节如果没有技术创新的话，降本已经到极限了。唯有提升产能利用率，还有一些降本的空间。

电池企业更多的压力在下游主机厂，车企之间的价格战压力会向上传导到电池厂商，动力电池厂商与主机厂休戚与共。

前有宁德时代凭借宝马的电池订单一举成名，后有中创新航借助广汽埃安崛起拿下诸多市场份额，跻身全国前三。

不过，就目前的汽车市场竞争的激烈程度而言，单一车型出现爆款已经更加非常困难。此前，小鹏汽车凭借MONA MO3（搭载比亚迪电池）爆火翻身，东风日产4月底发布的N7（搭载欣旺达电池），不仅价格在同一区间，还大有加量不加价的用意所在。

既然降本增效行不通，差异化或许是突围方式之一。

“不能一上桌就谈价格，我们得谈这个东西值多少钱。”欣旺达董事长王威表示，“差异化是突围的最好路线，因为跟龙头公司比，它非常优秀，已经构建起了自己的生态，如果它要跟你拼成本的话，你根本就没有防守之力。”

二线电池厂商各有各的差异化打法。亿纬锂能在新能源商用车各细分市场头部客户覆盖率超80%，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年一季度公司新能源商用车装车量市占率13.41%，稳居国内第二。

混动市场则是欣旺达的核心腹地，截至4月底，欣旺达动力HEV混动电池累计装机量突破150万台，排在全球前二。不过由于HEV混动电池大多容量较小，在以GWh装机量的排名榜单中并不占优势。

在参与竞争过程中，过度绑定依赖大客户的风险也是不容忽视的，威马、极越和哪吒等主机厂都是典型案例。

在2024年报中，亿纬锂能便提到，提供差异化的产品与服务助力客户打造全球领先的竞争力，并致力于构建多元化的客户基础体系，减少对少数大客户的依赖，降低经营风险。

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